来源：江南官网入口 发布时间：2024-02-12 00:16:01
随着机场在综合交通枢纽中的核心地位不断凸显，高铁、城际、城市轨道等交通方式也开始围绕机场规划，北京大兴、上海虹桥、成都天府、青岛胶东等机场都在慢慢地增加其综合交通属性，机场枢纽之间各种交通方式的连接也逐步顺畅、紧密。而机场之间由于空间的邻近乃至聚集性，逐步形成了机场群，比如粤港澳大湾区（以下简称“大湾区”）、纽约、伦敦等机场群的机场间平均相对距离均在80公里左右，京津冀机场群略高，将近120公里。以往，相关研究在分析机场群时，多从空域、航线、时刻等单一民航视角分析机场群的特征，往往忽略了机场作为综合交通枢纽所展现出的属性作用，而目前，其他公共交通方式赋予机场的连通性已经对机场群的规划发展产生了深远的影响，甚至有有经验的人指出，机场群与一群机场的本质不同之处在于机场之间是不是存在连通性。
本文立足机场群的综合交通特征，选取公共交通方式建设水平、公共交通连通性、连通性与同质化关联分析等视角，从综合交通层面对比全球机场群的建设差异，为我国机场群乃至综合交通枢纽的规划建设提供辅助决策建议。
本文依然选取大湾区、京津冀、纽约、洛杉矶、伦敦和巴黎六大机场群作为研究对象。六大机场群主要包含机场对象如表1所示。
在探讨机场群的公共交通属性特征时，第一步是要明确各种交通方式的划分依据和相应类型，防止造成概念层级不清、意义混淆。根据交通运输部、国家铁路局等有关部门的标准和定义，公共交通运输可大致分为公交、轮渡、火车和市内轨道。火车通常可以泛指所有编组列车，服务范围通常较广，如跨城、跨省。市内轨道又可根据运量和行驶速度分为地铁、轻轨、有轨电车、市域快轨以及特殊功能专线等。结合机场群各自的公共交通运输组成特点，将研究对象放在公交、轮渡、火车、地铁、轻轨、有轨电车、市域快轨这7个方面做统计分析。
通过统计6个机场群各机场拥有的公共交通方式种类情况（包括公交站、火车站、地铁站、市域快轨站、轻轨站和码头6种，具体如图1所示），对比分析机场群内部和机场群之间的公共交通建设情况。
对比6个机场群中的机场，广州机场具有最多的公共交通运输方式，多达5种。除此以外，深圳机场和奥利机场也具有较多的公共交通运输方式，多达4种。
通过6个机场群公共交通方式数量的箱线个机场群，选取常见的统计指标展开对比分析（极差、平均值和均匀度）。其中，极差代表同一机场群内公共交通方式数量的最大值和最小值之差；均匀度大多数都用在定性分析同一机场群内各机场在公共交通数量上的分布是否均衡、集中。
从极差的角度来看，大湾区机场群的极差最大，极差值为4，极差最小的机场群为伦敦、纽约和洛杉矶机场群，极差值均为1。由于大湾区机场群内包含了6个机场，各大机场基本均分布在不同的城市，鉴于基建水平的差异，故内部差异程度较高。
从均匀度的角度来看，纽约和洛杉矶机场群的所有机场的交通方式总数最为均匀，基本集中在1或2。而大湾区和巴黎机场群的交通方式总数最为多样化。
从平均值的角度来看，大湾区机场群公共交通方式的均值最大（超过了2.5），均值最小的为纽约机场群（不到1.5）。总的来看，大湾区机场群整合了航空、铁路、公路等多种资源，衔接了多种交通运输方式，正逐步打造以机场为核心的现代化综合立体交通枢纽，提高交通运输整体效率和服务水平。
统计6个机场群机场之间最小换乘次数的占比，从整体的角度反映机场群内各大机场之间换乘的便捷程度（如图3所示）。巴黎机场群由于包含机场数量较少，故暂时不考虑其占比对比情况。从图3能够准确的看出，伦敦机场群直达（最小换乘次数为0）占比为40.0%，居于6大机场群之首，其次为京津冀机场群；除巴黎机场群外，最少换乘1次占比最高的是京津冀机场群，其次为大湾区和伦敦机场群；在最少换乘2次的情况中，洛杉矶机场群占比最高，大湾区机场群占比最低，其余机场群占比基本分布在30%左右；换乘次数大于5的情况主要出现在大湾区和纽约机场群。
分析不大于1次的占比可知，伦敦和京津冀机场群通达性较好，伦敦机场群直达比例最高；大湾区机场群的通达性处于中等水平，且直达比例较低。纽约和洛杉矶机场群的通达性较低。
考虑到旅客换乘出行的便利程度及可接受程度，仅统计在机场群内每个机场以直达、换乘1次所连接到的机场群内其他机场的数量（连通度）以及对应平均连通时间，表征机场群内部的连通情况，具体如表3所示。
从单个机场群来看，在大湾区机场群中，深圳机场的群内连通度最大，且平均时间为2.2小时；香港机场的连通度也较大，同时平均连通时间也较小，为1.1小时。在京津冀机场群中，天津机场的群内连通度最大，平均时间为3.7小时；大兴机场的平均连通时间最短，为2.3小时，而连通度仅次于天津机场。在伦敦机场群中，希思罗机场的群内连通度最大，且平均连通时间仅为1.3小时。伦敦机场群整体连通度较大，机场的连通度均在3以上。虽然机场之间连通度存在一定的差距，但平均时间差距不大，均为1.5小时左右。在巴黎机场群中，奥利机场的群内连通度最大，且平均时间为2.3小时；戴高乐机场的平均连通时间最短，为1.1小时。在纽约机场群中，肯尼迪和拉瓜迪亚机场的群内连通度最大，但也仅为1，平均连通时间都为1.0小时。在洛杉矶机场群中，机场之间换乘次数均高于1次，故在该维度无法对比。
在6大机场群的所有机场中，希思罗机场以最高连通度（8）、较短平均连通时间（1.3小时）表现最优，其次是斯坦斯特德机场，以连通度6、平均连通时间1.6小时表现次优。整体看来，伦敦机场群机场之间连通度最大、连通时间比较短，连通效率最高。
总结表2和表3可知，从机场群整体对比来看，不论从直达连通度、换乘次数1次还是换乘次数不高于1次的角度看，伦敦机场群整体都达到了最高水准，换乘次数不高于1次的连通度在3～8之间，连通度之和高达30，平均换乘时间在1.3～1.7小时之间，总换乘次数平均时间也仅为1.5小时；从以上提到的三方面看，洛杉矶机场群整体水准最低，直达连通度、换乘次数1次连通度均为0。
参考《全球机场群同质化评估分析》（详见本刊2023年第4期，编者注）一文中的研究成果，采取同样的同质化评估方法，计算机场群的综合同质化评估结果。选取典型的机场对，结合机场对的综合同质化评估结果、公共交通最短换乘时间进行联合分析，如图4所示。以0.3为同质化系数高低的分界、以1.5小时（结合旅客出行体验）为最短换乘时间长短的分界，经过分析不难发现，机场对存在4种典型模式，一是同质化水平高、最短换乘时间长，二是同质化水平高、最短换乘时间短，三是同质化水平低、最短换乘时间长，四是同质化水平低、最短换乘时间短。
该模式下，典型的对象包括首都-大兴机场、大兴-天津机场、天津-石家庄机场、大兴-石家庄机场、首都-石家庄机场、广州-深圳机场、安大略-约翰韦恩机场、安大略-长滩机场、盖特威克-斯坦斯特德机场等，主要为京津冀和洛杉矶机场群的机场。上述机场对，综合同质化水平较高，但最短换乘时间比较久，尤其美国机场群换乘次数还较多，使用公共交通换乘并不便捷，因此从空间分布来看，减少了某些特定的程度的相互干扰，在短期尚未对其功能定位产生影响。
该模式下，典型的对象包括澳门-珠海机场、盖特威克-卢顿机场、希思罗-斯坦斯特德机场、希思罗-盖特威克机场、斯坦斯特德-卢顿机场、肯尼迪-拉瓜迪亚机场、肯尼迪-纽瓦克机场、戴高乐-奥利机场等，主要为伦敦和纽约机场群的主要机场。上述机场对，综合同质化水平较高且最短换乘时间比较短，需要最大限度地考虑其在机场群中的功能定位，形成良好的协同关系。
该模式下，典型的对象包括深圳-佛山机场、珠海-佛山机场、深圳-珠海机场、广州-珠海机场、奥利-伯韦、戴高乐-伯韦、肯尼迪-威彻斯特机场、洛杉矶-安大略机场、洛杉矶-约翰韦恩机场、洛杉矶-伯班克机场、希思罗-绍森德机场等，主要为大湾区、伦敦和洛杉矶机场群的一些主要机场和次要机场组成的机场对，其综合同质化水平较低，公共交通换乘时间比较久，换乘次数多，若能逐步加强机场之间的通达性，则机场群能更好地实现协同发展。
该模式下，典型的对象包括希思罗-伦敦城市机场、盖特威克-伦敦城市机场、希思罗-卢顿机场等，主要为伦敦机场群的机场，由于其综合同质化水平较低，表明机场之间定位差异较大，且换乘时间比较短，对于机场的功能互补能形成良好的支撑。
从单个机场来看，广州机场配备的公共交通方式最多，达到5种，其次为深圳机场、奥利机场。大湾区机场群公共交通方式的均值最高，超过了2.5，其次为伦敦和巴黎机场群，而纽约机场群均值最小。但大湾区机场群内各大机场配备公共交通方式的差异化程度最高，极差最大，机场发展规模、发展阶段存在差距。从机场群总的来看，大湾区与京津冀机场群中的大型枢纽机场，应以打造现代化综合立体交通枢纽为目标，逐步衔接多种交通运输方式，优化运输结构，提升多式联运发展水平，提高综合交通运输网络效率。
基于旅客出行体验，重点分析机场群内机场之间使用公共交通通达换乘次数不大于1次的各类统计结果。从换乘次数不大于1次的占比可知，伦敦和京津冀机场群通达性较好，而伦敦机场群直达比例最高；大湾区机场群的通达性处于中等水平，且直达比例较低。基于换乘次数不大于1次的机场连通度和平均连通时间指标也能够准确的看出，从单个机场来看，希思罗机场换乘次数不高于1的连通度最高，连通度达到了8，平均连通时间也较短，仅为1.3小时；其次为斯坦斯特德机场和卢顿机场，前者连通度为6、平均连通时间为1.6小时，后者连通度为5、平均连通时间为1.5小时。从机场群总的来看，当换乘次数不高于1时，伦敦机场群的连通度之和最大，连通度之和达到了30，平均连通时间也较低，仅为1.50小时；大湾区和京津冀机场群的平均连通度较高，但平均连通时间比较久。连通度最差的为洛杉矶机场群，机场之间没有不高于1次的换乘途径。
在机场公共交通连通度方面，伦敦机场群机场之间能够最终靠公交、火车、地铁、市域快轨等进行短时、少次的换乘连通，连通度最高，连通时间比较短，公共交通换乘较为便捷，在公共交通建设方面具有先进性，值得我国借鉴；其次是我国的大湾区和京津冀机场群，连通度处于中等水平，高于美国的纽约和洛杉矶机场群。随着港珠澳大桥以及城市轻轨等交通方式的逐步建设，大湾区机场群之间的连通性会促进加强。
结合综合同质化分析结果、公共交通最短换乘时间等指标不难发现，机场对存在着4种典型模式。其中，京津冀机场群的机场对主要聚集于同质化水平高、换乘时间长的模式区间，虽然机场之间的空间分布短期内没有加剧机场的同质化竞争，但长久来看，机场之间的公共交通通达性必然会逐步提升，机场群发展仍需立足长远，提前规划，形成机场之间良好的协同关系；大湾区机场群内存在着4种模式的机场对组合，机场之间的竞合关系更复杂，应以广州-深圳、珠海-澳门、深圳-香港等关键对象为抓手，理顺机场之间的定位关系。
综上，立足长远发展，我们仍应积极推动机场与各种交通方式深层次地融合，以大型枢纽机场为关键节点，强化与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通、高（快）速路乃至码头等的衔接联通，形成一批以机场为核心的现代化综合交通枢纽。在规划与建设过程中，应做到以下几方面：
一是加强大型枢纽机场的统筹规划工作。按照统一规划、统一设计、统一建设、协同管理原则，推动各种运输方式集中布局、空间共享、信息互通、便捷换乘。通过合理有序的规划建设，明确建设时机、衔接方式等。
二是构建综合交通建设管理协调机制。总结上海虹桥、北京大兴、成都天府、伦敦希斯罗等机场实践经验，建立多种交通方式协调机制，做好建设管理协作，推进建设制度、规范、标准等互认或统一，融合规范标准，推进服务对接，满足旅客便捷出行和货邮高效运输需求。
三是推动综合交通数据平台互通共享。以智慧机场建设为抓手，运用大数据、云平台、物联网等技术，不断的提高交通基础设施数字化和网联化能力，整合多种运输方式的数据资源，建立数据驱动的信息共享平台，促进航班、高铁、地铁等多类运输计划数据共享，提升综合交通枢纽的感知、决策与执行能力。
