来源：江南官网入口 发布时间：2024-05-03 21:53:57
本文通过加拿大铁路在政府管制、内陆联运站建设、先进的技术的应用等方面的经验总结，结合我们国家发展高效集装箱多式联运的建议，特别指出应加强与其他部门的协调性研究，大力缩短集装箱运输中的非运行时间，提高“门到门”服务的效率。
中国加入WTO后，经济贸易国际化的步伐不断加快，客户对运输的要求也朝着国际化、专业化、方便高效优质的方向发展。
集装箱运输由于其标准、安全、便捷、“门到门”等特性自20世纪初以来，得到了很大的发展。建立高效优质的集装箱多式联运系统慢慢的变成了各级政府部门的共识。
下面通过对加拿大铁路及多式联运情况的介绍，提出对中国铁路发展高效集装箱多式联运的一点启示。
加拿大东部濒临大西洋，与经济发达的欧洲隔海相望，与美国东部地区相邻，是加拿大初期经济发展的主要区域，特别是加拿大与美国相接的五大湖地区，是美国传统产业如汽车、钢铁等最发达的地区。
1885年贯穿东西的跨大陆铁路的建成沟通了大西洋和太平洋的联系，同时也为加拿大西部发展提供了运输条件。并且在相当长的时间内，加拿大陆上的运输主要是依靠于铁路，因此铁路得到了快速发展。
即使到了20世纪90年代，加拿大铁路承担的货物周转量占全国货物周转量的比重仍约为40%。
加拿大国家铁路公司（CN）和加拿大太平洋铁路公司（CP），运输的主要货物大多数出口至美国和海外。
CN铁路企业成立于1923年。当时，加拿大政府将一些濒临破产的民营铁路公司买断，成为政府拥有的铁路公司。但随着来自公路及其它铁路公司的竞争，它的财务情况急剧恶化，每年加拿大政府都要对其进行巨额补贴。
1995年，加拿大政府对其进行了民营化改造，卖掉了一些支线和非铁路业务，如饭店、油及天然气等。目前，CN慢慢的变成了北美最有效率的铁路公司之一。
CN有铁路营业里程9,900km，内燃机车1,557台，铁路货车83,627辆，在加拿大有8个联运枢纽。
CP铁路企业成立于1881年，是一家私营铁路公司。CP铁路营业里程23,123km，内燃机车1,503台，货车5万辆，在加拿大有20个联运站。
CN和CP公司都有贯穿东西的跨大陆铁路线，均提供从蒙特利尔到多伦多、温哥华、底特律或芝加哥间的双层集装箱列车运输。
长期以来，铁路运输是加拿大主要的运输方式。铁路以其速度快、运费较低成为适宜集装箱长距离运输的最佳方式。但随着公路的发展，铁路也面临着巨大的压力。
为了更好地维护自己的市场占有率，铁路运输公司加强了与船公司、港口及汽运公司的合作，这样就形成了北美地区的以铁路运输为主、辅以汽车取送服务及中短距离直达运输的多式联运网络。
运输部主要是根据交通运输法规行使自己的权力，涉及安全、经济效率、便捷、成本效益、不同运输方式之间的协调和服务范围。目的是更好地利用一切管理手段，提倡安全操作、减少风险。
运输署是一个独立的、半司法性的管理仲裁机构，负责对涉及加拿大运输产业的众多问题作出裁决。包括给航空公司签发执照，检查铁路公司，对适宜运作状况签发证明，对运费和服务的品质的投诉仲裁解决。
上世纪60年代前，加拿大政府对运输业实行较为严格的行业管制。铁路运输垄断着加拿大的陆上货物运输，各种运输方式之间缺乏有效竞争，成本高且效率低。为了改变运输业效率低下的状况，加拿大政府逐步放松了运输管制，引入市场机制。
1967年，加拿大政府颁布了第一部运输管理法案，放松了对汽车运输的管制，第一次在不同运输方式间引入了竞争，极大地促进了各运输方式的发展。
1987年，联邦政府制定新的国家运输法令，放松了对全部运输业的管制政策。其核心原则是运输业要从满足货主需求出发，提高运输能力。政府为运输服务创造良好的竞争环境，如放松对铁路运价的管理，允许自主定价；不再限制铁路公司废弃经营亏损的支线铁路，使铁路卸掉包袱，以利于同公路竞争等。
上世纪90年代后，加拿大政府进行了运输体制改革和政策调整，进一步开放运输市场，通过资产转让和分散经营等形式，并以立法形式组织实施，逐步实现了运输方式及基础设施的商业化和私有化。
比如，将国家铁路公司（CN）民营化，拍卖铁路亏损支线年上市。CN在民营化改造过程中，联邦政府从中受益21.68亿加元，上市5年后，股票价值上涨4倍，并通过购买美国铁路公司，进入了美国运输市场。
CN和CP两家铁路公司在加拿大各主要城市都有设备先进、规划合理、高效率的内陆中转站。
CP位于多伦多的VANGON TERMINAL铁路中转站。这个联运站可以接发从温哥华、芝加哥到的双层集装箱列车，也可以编发到中部的普通列车。该站占地面积8hm⊃2;，拥有8条约609m（2000ft）的铁路线路，多台龙门起重机、正面吊、侧面吊和叉车，2台无人驾驶的调车机车，集装箱的年吞吐量7万TEU，全部作业均采用计算机管理。
该站还有非常先进的门管系统。每一个送集装箱的卡车司机都会在门口得到一张纸条，上面会给出一个编号，同时会显示该集装箱应该送到什么位置（地面上都有标记），吊车司机从电脑中也能知道该集装箱应该放什么位置。正常的情况下，一个卡车从进门到出门，45分钟即可办理完毕。
近年来，铁路公司普遍开展双层集装箱运输、公铁两用车运输等新业务。双层集装箱运输装载量大、速度快，大幅度的降低了铁路公司的运输成本。而公铁两用车的使用，大幅度的提升了铁路运输在多式联运中的地位和竞争力。
公铁两用车是一种既能在铁路上运行，又可在公路上行驶的特殊车辆。它本身带有汽车的走行部分，由一个人负责开拖头，另一人负责挂钩，经过简单的操作，连接专用的转向架，即可把卡车快速地组成列车在铁路上运行。其最大的特点是不需要在堆场投资大型吊车来进行集装箱或拖车的装卸，并且转换迅速，便于铁路实现“门到门”服务。
另一种由CP公司采用的较新的运输技术是“公路列车”（Iron Highway,有人译为“钢铁列车”）。它采用关节式连接车辆，在始发站整个列车被分成两段，箱式卡车直接开到火车上，这样一来，列车可以很快被编成一列，并且不用投资大型吊具。更重要的是箱式卡车不用提前到达车站等待，可以直接开到列车上。
而在到站，也只需要驾驶员在等待即可，列车一到便可直接开走。这样就省去了大面积的停车场和集装箱堆场，从而大幅度的提升了效率并节省了投资。
计算机信息技术（EDI、GPS等）的大规模应用也大幅度的提升了多式联运的衔接效率。比如铁路、港口、船公司、海关通过信息共享，货物没有到港之前就可以预报关，而同时铁路公司就已经知道哪些货物需转运到哪些内陆城市，因此在货物抵港时，所需的铁路车辆已经等待装车了。由于信息技术的使用使港口的作业中转时间由7-8天缩短为2-3天。
在北美已非常普遍的驮背运输（TOFC）和公铁两用车（RoadRailer）系统在中国实施起来会非常困难。
1）除了有观念、技术、资金等问题外，还有管理体制的问题。按照中国对机动车的管理要求，拖头和挂车的车牌号码要一致。这样一来北京的挂车就无法通过铁路运往四川，因为四川的拖头车牌号码不可能与北京的挂车号码一致。
2）又如公铁两用车，在铁路上运行其技术条件、车辆状态要经过铁路部门检验。而公铁两用车又要在公路上跑，属于机动车，必须上牌照还要交养路费等，这归交通部和公安部交通管理局管辖。
加大对多式联运相互间协调的研究，必要时可向国务院呈专门报告，逐步加强有关管理部门的合作，为促进我国多式联运的发展争取一个良好的政策环境。
双层集装箱运输在北美非常普遍，无论在堆场还是港口，总能看到满载的双层集装箱列车。加拿大的列车编组长度一般是80辆，约有2km，并且都是按照班列运输，工作速度较快。
很显然，双层集装箱列车由于载重量大，装载的数量多，所以其牵引效率较高，应大力推广。随着我们国家大力推行25t轴重的技术政策的实施，发展双层集装箱运输，车辆的载重问题已解决，最大困难可能是高度方向的车辆限界问题，尤其是对于电气化区段，限界将是最大的障碍。
由表1、表2可看出，我国铁路的轨道利用率比CP高（中国的每公里营业收入为192万元，而CP为89万元），但我国货车、吨公里及职工的收入率与CP相比都有一定的差距；从表2能够准确的看出，我国普通货物列车的平均速度与CP相比也有较大的差别。
实际上，长期以来，由于我国沿袭前苏联的理论和方法，再加上我国运能紧张的状况，使得我们的研究重点集中在通过能力上而忽视了运行速度。
几乎所有的研究成果大多分布在在如何增大区段的通过能力，反映在实际在做的工作中就是想尽办法提高编组站的工作效率，而轻视了怎么样提高列车的工作速度，更忽视了怎么样提高货物的发运速度和货物的交付速度。
“高速重载”已经是每一个铁路工作者耳熟能详的词语，但长期以来，对这个词语的理解是“客运高速，货运重载”。
但是，如果单纯搞货车重载，而忽视速度的提高，不仅会更多地占有区段的通过能力（尤其在客货列车混跑的线路上），还会占用更多的车辆和机车，造成车辆机车周转时间延长和利用效率降低。
现在客户普遍反映“集装箱跑得慢”，愿意装整车而不愿意装集装箱。究其原因无非是因为集装箱货物从承运到装车需要一定的时间，有时最近一段时间可能还比较长，比如4～5天，再加上集装箱交付也需要一些时间，这样就给客户造成集装箱货物“跑得慢”的印象。
从表2中也反映了这个情况。因此要加大对集装箱发运过程和交付过程的研究，并采取切实可行的措施提高集装箱的周转速度。
近几年开行的五定班列得到了客户的普遍欢迎，证明了这种运输方式满足了市场的需求。但是应该看到，现在五定班列的正点率还比较低，与CP相比有较大的差距（CP于2001年的货运正点率约为70%）目前，五定班列开行的数量还有限，应该继续在这方面下功夫，逐步实现货运客车化。
我国集装箱办理站有600个左右，其中20英尺集装箱办理站约有130个，40英尺集装箱办理站约130个。由于这些办理站大部分是从货场改造而来，其装备和管理经验与建立高效多式联运系统的要求有较大的差距。
因此，选中几个大的节点站，按照国际标准将其改造和建设成现代化的内陆多式联运中转站有着十分重要的意义，比如说：
（2）要有适合的装卸搬运设备，提高集装箱的接受和交付效率。增强疏运能力，尤其要搞好内陆中转站与高速公路的衔接。
大力推进计算机信息技术、电子商务平台的应用，充分的利用互联网优势，打造“数字铁路”。
（1）加强TMIS、DMIS、PMIS、ATIS、OMIS等多个信息管理系统的综合建设，提高系统间的兼容能力，实现信息互通，资源共享。要格外的注意加强内外网络的联系与隔离，铁路内部办公网和TIMS系统和国际互联网之间要做到既有高效联系，又能安全隔离，能利用现有的信息向客户提供货物、车辆的追踪服务。
（2）要充分的利用因特网优势，把铁路信息、货主信息、货代信息、港口信息、船公司信息以及海关、检验检疫等信息集成一个电子商务平台，建立多式联运信息综合平台，打造数字铁路，简化货运手续，提高货物多式联运的衔接效率。
为了建立高效便捷的集装箱多式联运系统，我国铁路要一直地转变观念，吸收国外先进的管理经验和技术，还要加大与海关、检验、港口、公路、水路等有关部门的配合。要加强各种运输方式的衔接，尤其要加强货物承运、交付和运行之间的衔接，大幅度降低货物的非运行时间。要充分的利用互联网的优势，建立综合的快速货运电子商务平台。
但以上所述建议的症结在于，谁来主导整合？如果这样的一个问题不解决，便难以落实。返回搜狐，查看更加多
