来源：江南官网入口 发布时间：2023-12-31 09:13:31
除美线之外，欧线、南北航线现在整体仓位利用率不是太满，美线%，欧线%，波湾、红海线需求少于供给，有货量缺口，使得即期市场运价有某些特定的程度调整，不仅是货代价格调整，也是船东市场调整。
美线受影响很大的是上海地区，阶段性疫情防控措施，货量有某些特定的程度下降，虽然上港公告兼顾防控和运作，但加上目前影响相对来说比较大的是宁波等，对集输运体系造成阶段性影响。
深圳在控制好疫情后，华南地区货量明显恢复，美线即期市场在华南的货代市场出现某些特定的程度反弹，能看到对运价的支撑力。
综合来看，更愿意相信上海的困难是暂时的，看到上海疫情攻坚战后恢复，上海是效率很高的港口，现在上海货量面临压力。
公司即期运价，欧线、美线没有调整，现在运价政策顺延到4月中旬，后续运价调整等待市场变化再决定。
A：欧线最大的变量是上海地区疫情影响何时过去，欧线月中旬价格下调（上海疫情爆发之前），当时华南地区货量受到压制，更相信是疫情暂时影响，而不是欧美需求压制，后面需要边走边看。
近期市场在探讨北美地区需求的负反馈，叠加通胀（包括燃油成本上升）、加息，从和客户交流来看，包括直客，对今年整体出货总体比较乐观。地理政治学风险方面，感受到客户强调库存安全、供应链安全。
疫情结束，货量恢复，运价会有支撑，但是运价反弹要等到供需紧张，需要跟踪。我们关心的时点是解封。董总base在上海，今明后三天连续做三次抗原，不是核酸，可能是为解封做准备，每次抗原90%准确率，三次是叠加作用，判断是否4月底5月之前大面积解封，城市活力恢复，集输运恢复很快，叠加货量上升，可能有船舶集中抵港情况，集中抵港可能也会出现在欧美，同时5-6月是欧洲传统补库旺季，看到时候会不会共振，还得观察。
Q：行业全球集运贸易量2021年增速（TEU口径）6%以上，年报货量增速2.2%，为什么有4%差异？
A：货量2.2%有些内贸影响，因为内贸航线%，运行逻辑和出口逻辑不大一样，剔除内贸，纯外贸增速4%。如果用CTS数据，和我们的4%这个数据持平，不同统计机构的口径不一样。
Q：收入Q4环比Q3上升，经营成本环比Q3大幅度的增加，Q4业绩不如Q3，Q4的成本出现哪些大幅增长？
A：设备及货物运输成本主要包含集装箱费用、货物费等相关联的费用；船舶成本主要是船舶折旧、船舶租金等相关联的费用；航程成本主要是燃油费、港口费等相关费用。
最大成本是设备及货物运输成本，分为三项——货物费、中转费、集装箱费用。从定性角度看，集装箱费用增加最多，例如从绝对数、相对数增速看集装箱调运费用、集装箱堆存费用比例都是最大的；其次货物费有某些特定的程度增加；第三，增长比例比较大是燃油，单箱燃油成本2021yoy30%。Q4受影响最大的是设备及货物运输成本中箱管成本。
Q：手持新造船订单32艘，合计运力59万标准箱，新造船订单交船节奏，同时展望未来2-3年内出没出现供给大规模释放造成运价下跌?
A：这个担心不是没有原因，我们发展策略比较稳健。目前按照在手订单（接下来没有新增订单的线年释放，加上退租、拆解，最后运力终值落在3.5-3.6%增长区间。从2020年或2021年起始下订单到2025年看运力增长4-5%。经营更多关注我们的有机增长，我们一定要发展，在这过程中，同时保持稳健经营的作风，没有从市场上买很多比较贵的二手船，同时租入船比例控制是合理的，这样对于未来发展是比较好基础。
这是中远海控在手订单情况，未来不排除加大在ESG方面绿色动力船舶的投资（需要资本开支），集装箱是完全竞争的市场，是国际化、全方位竞争，回到全市场2023年看，运力过剩不是没道理，2023年表观运力增速超过8%（供给压力比2021-2022年高），提示警醒我们关注，如果2023年供应链顺畅不堵，叠加IMO合规，不排除高于30万吨的更高的拆解量，可能某些特定的程度上对冲8%的运力增速。运价受到供求影响。
Q：公司年度EBIT很好，197亿美元，超越规模更大的马士基和达飞，公司怎么样才能做到超越运力规模更大的公司，未来一年的整体战略部署？
A：中远海控从2016年走来积累很多经验，董事会对产业理解、公司执行力优秀。上海疫情严重，但是我们子公司中远海运集运总部大楼里有100+个员工住在楼里，保证公司正常运作，这是很好的管理体系。此外，有很多要向海外同行学习的地方。
EBIT绝对值中远海控是最大的，2021年合并口径EBIT达到203.8亿美元，中远海控对客户的服务是反应速度比较快的，且中远海控比欧洲同行有更多的东西干线的占比，东西干线供需紧张，面临两个最主要的消费地，EBIT更高。
Q：内贸与外贸整体需求逻辑不是很一样，去年货量下降是否与整体运力转向外贸市场有关，2022年内贸市场如何展望？
A：内贸运力抽调到外贸，会影响内贸，从内贸市场需求端看去年还可以，外贸出口旺盛某些特定的程度刺激内贸上游原材料的需求，内贸集装箱运输的除了制成品，还有部分原料、半成品。内贸需求可以，因为外贸压港受一定的影响，内贸运价去年还可以，虽然不像外贸一样那么好，但是2021年同比2020年达到22%，这是这些年比较良性的运价增长的年份。
Q1有空箱调运，从卸港回到远东，使用有更充足箱子，阶段缓解国外国内港口集装箱堆存、箱管的成本。
燃料油中枢比较高，成本有所上升。集装箱船舶租赁费用，虽然海控租赁船占比小，但是一小部分船去年下半年有续签，船东都是三年起步开始签，租金比只短租低很多，但是比过往高很多，对未来船舶租赁成本带来上升。码头装卸费用，我们大家都希望能给港口伙伴带来更多增值的服务，例如海外仓、后方建设，但是港口的电力、燃油、人力成本都是上涨，港口有诉求根据通胀提高装卸费用，会带来成本上升。集装箱供应链拥堵不缓解，客观上有集装箱周转、船舶周转带来成本上升；缓解，则会下降。
燃油价格持续上涨是否能收燃油附加费，我们的即期运价是all-in price，运到欧洲的6000美金已经包含贸易附加费、燃油附加费，由于阶段性供需放松，从7100降低到6500美金，这样的一个过程由于燃油油价在上升，all-in price在下降，等于基础运费在减少。当前市场自然状态下，可能成本推动价格；但是市场供需紧张状态下，all-in price不是成本推动，而是供需决定。
Q：上海港在中国出口港口占比？深圳港恢复能不能弥补上海港？上海港能不能出现之前盐田港的新一轮堵港？
A：1、2021年上海4700万标箱（400+万TEU/月），全国沿海主要港口集装箱统计2020年2亿标箱，2021年是2.6亿标箱，上海港占比接近20%。2021年宁波3108万标箱，深圳全口径2877万标箱。
2、昨晚上境外投资者聊，深圳盐田封港带来运价上升，是阶段性影响，而上海是全球第一位的港口，影响不是其他港口弥补的。上海港分流往宁波港分，但是宁波检验措施升级现在港口也受一定的影响，对货量有阶段性影响。相信过此阶段后，看到货量快速上升。深圳盐田港当时时间没这么长，往南沙、湛江、珠海、香港等地有一定分流，影响没有现在这么明显。
Q：需求担心欧洲美国通胀压制正常需求？会不会4月开始看到需求难以出现往年高潮？
A：不管欧洲、美国，美联储加息，欧洲跟随，代表资金回落，某些特定的程度影响消费能力和意愿，具体还需要观察，我们看全年需求乐观，各统计机构还是认为2022年货量增长4-5%（需求）。前面讲到的欧洲传统旺季，根据经验而不是订单判断，因为订舱可见度是4月下旬，上海订舱目前比较平稳，看到时候几个因素会不会有共振，也不排除补库存补到了某些特定的程度，但是我们感受到因为地理政治学，客户还是要在没有减值风险的情况下，多储备一定库存，需要5-6月观察需求和供给变化。
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