来源：江南官网入口 发布时间：2024-05-03 21:55:42
公司主体业务为集装箱物流服务，整合全国范围内的铁路及公路资源，形成“公、铁、水”三维物流网络，建立了以水路运输为核心的多式联运综合物流体系。集装箱作为标准载货单元具有安全、高效、绿色、便捷的优点，集装箱物流结合集装箱与物流的特点，具有产业链长、高效便捷、集约经济、运输损耗低、安全可靠等优势，是货物运输发展的重要方向。
内贸集装箱物流主要服务于大宗货物运输。由于我国南北、东西各地区的自然资源禀赋不同以及经济发展水平不同，出产的商品有较明显的地域性差异。北方地区以玉米、大米、大豆等粮食类大宗商品为主，呈现“北粮南运”的粮食物流态势。南方地区如珠江三角洲地区以家用电器、纺织服装、轻工食品、建材、造纸、中药等产业为主，西部地区以煤炭、矿石、钢材等矿产资源类商品为主，东部地区以纺织、化工、机械仪器等轻工业制品为主。中国经济的长期稳定发展推动了物流服务行业的持续增长，各地域出产的商品存在南北差异、东西差异，市场对不同地域的商品需求带动了大宗商品物流需求。
水路运输的单位碳排放强度远低于公路、铁路和航空等运输方式，根据英国航运服务商克拉克森碳排放研究，海运单位运输碳排放是公路运输的8.8%。水运对于长距离、大体量运输需求的货品有较强优势，一方面，在同等运输距离下运输相同的重量的货物，水运能源消耗成本较低，推广以水路运输为核心的内贸集装箱物流运输方式将有利于降低社会综合物流成本；另一方面，水运碳排放强度较低，发展以水运为核心的大宗货物中长距离运输，对交通运输行业“碳达峰、碳中和”具备极其重大意义。
近年来，国家多次制定多式联运相关产业政策，推动了集装箱在多式联运过程中的大力发展。
集装箱是最适合多式联运的载体，通过集装箱进行的多式联运方式能真正的完成公铁水的无缝衔接，提高运输效率，降低运输成本，并最终实现门到门全程物流运输。随着多式联运需求的逐步兴起，集装箱物流未来将成为大宗商品多式联运的主流方式。
与发达国家相比，我国集装箱物流市场尚存在比较大的发展空间。美国长滩港、比利时安特卫普港、德国汉堡港和不莱梅港等港口的集装箱货物吞吐量占港口一般货物合计吞吐量比例在50%-80%之间。我国规模以上港口集装箱吞吐量占规模以上港口货物吞吐量的比例约为20%，处于较低水平，集装箱的使用有很大的发展空间。
2020年5月以来，中央提出并多次强调“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。明确了我们国家的经济社会持续健康发展新阶段需要以国内经济循环为主，更好地利用中国内需市场，把满足国内需求作为发展的出发点和落脚点。内贸流通是国民经济基础性、先导性产业，也是连接生产和消费的桥梁纽带，内贸集装箱物流行业主要为大宗货物运输，是综合物流体系建设的引擎，服务于实体经济，契合双循环战略的内涵。RCEP的签订为东亚区域经济一体化发展奠定了基础，带来了大量贸易运输需求机遇，打通内外贸、构建双循环将给予集装箱物流新的发展机会。
从内贸运力和需求来看，中国内贸集装箱航运行业的运力供给增长与行业的需求量开始上涨较为匹配。
沿海省际集装箱船运力(700TEU以上，不含多用途船)同比增长率数据来源：交通运输部
由于内贸集装箱运输船东大部分订单船舶已于前两年集中交付，且2020年疫情给内贸集运市场造成一定冲击，内贸集运企业运力投放相对谨慎。根据交通运输部的数据，2021年国内沿海省际运输集装箱船舶运力（700TEU以上，不含多用途船）的同比增速为-6.70%。同时，2021年以来，外贸集装箱运输市场需求极为旺盛，外贸运力较为紧缺，陆续出现了内贸运力补充外贸市场的情况。外贸集运的高景气对内贸运力产生了较强的虹吸效应，导致内贸集运行业运力供给更加紧张。因此，内贸集装箱行业运力供给与行业的需求变化长期看较为匹配，短期来看出现了供需失衡的态势。
内贸集装箱运输市场有明显的季节性表现，一般而言四季度为全年旺季，行业运价水平也随之发生季节性波动，四季度为全年运价高峰，6月份前后为全年运价低谷，行业运价以年为周期上下波动。从内贸集装箱综合运价指数（Panasia Domestic Container Indicator，PDCI）来看，年度平均价格差异显著小于年内旺季与淡季之间的价格差异。
公司主体业务为集装箱物流服务，是中国最早专门干国内沿海集装箱货物运输的企业之一。目前国内沿海集装箱货物运输仍然是公司的主营业务，与此同时，公司已开辟越南、泰国等近洋航线，并将以此为试点，探索外贸业务与内贸业务的有机结合。
公司以标准化集装箱为载体，以互联网大数据为依托，为工农商贸提供安全、高效、绿色、便捷的多式联运全程物流服务，致力于实现“用集装箱改变中国物流方式”的企业使命。
公司的集装箱物流服务大致上可以分为港到港服务（CY-CY）和多式联运服务两种。多式联运服务按照每个客户的不同选择，主要可细分为门到门业务（D-D）、港到门业务（CY-D）及门到港业务（D-CY）。2022年上半年，公司多式联运服务收入占公司总收入的比例为58.03%
近年来公司自有运力逐步提升，2021年上半年出售4艘自有船舶对自有运力比例略有影响，2022年上半年公司加权平均自有运力占比54.92%。
公司客户分为直接客户和货代客户。公司的直接客户最重要的包含传统大宗货品和工业品制造商以及消费品行业客户，货代客户为货主与公司之间的中间人、经纪人，接受货主的委托，代为向公司订舱。公司积极开发直接客户，执行“一手客户”战略，经过长期的开发维护，直接客户收入占比在稳步提升。
我国内贸集装箱航运的货源种类非常之多、结构丰富灵活、市场适应能力强，货源按照货物属性可分为：以矿建材料、粮食、造纸、橡胶、煤炭及制品、金属矿石及木材等为主的大宗货品与生产资料（基础货源）；以轻工业制品、快消品、医药产品、家电及汽车零部件等为主的高的附加价值工业产成品。2022年上半年公司前十大货种占公司总运量的比例为51.20%，货物以基础货源为主。近年来，在玉米、木材、煤炭等主要货物高增速的带动下，公司运量及收入持续保持增长。随着“散改集”战略的持续深入，未来基础货源的增长仍然为公司收入增长的基石。
面对行业运力持续流失、经营成本上升等情形，公司凭借多年的行业经营管理经验，以“质量-服务-效率”为指导思想，持续进行降本增效，牢牢抓紧行业发展机遇，积极开拓新市场，取得了良好的业绩。报告期内，公司实现营业收入72.28亿元，较上年同期增长28.98%，其中水运业务收入62.20亿元，较上年同期增长38.09%，陆运业务收入10.07亿元，较上年同期下滑8.37%；实现归属于上市公司股东的净利润15.42亿元，较上年同期增长40.04%；实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润12.77亿元，较上年同期增长137.02%；完成运输量579万标准箱，同比下降6.64%。
（1）中国经济的持续稳定增长将带来内贸集装箱物流存量需求的稳步增长。内贸集装箱物流主要服务于大宗货物运输，从以往的历史数据看，内贸集装箱的运输需求高于中国GDP的增速，2022年上半年，中国国内生产总值56.26万亿，同比增长2.5%。与发达国家相比，我国集装箱物流市场尚存在比较大的发展空间。2017年，美国长滩港、比利时安特卫普港、德国汉堡港和不莱梅港等港口的集装箱货物吞吐量占港口一般货物合计吞吐量比例在50%—80%之间。2018年，我国规模以上港口国际标准集装箱吞吐量占规模以上港口货物吞吐量的比例约为20%，处于较低水平，有很大的发展空间。
（2）运输结构的调整也将带来内贸集装箱物流增量需求的提升。随着中国碳中和和碳达峰战略目标的确立，交通运输行业降低碳排放的趋势也愈发明确。除清洁能源革命之外，运输结构调整是交通运输行业最重要的节能降碳途径。根据英国航运服务商克拉克森碳排放研究，海运单位运输碳排放是公路运输的8.8%。因此，在2022年1月，国务院办公厅颁布的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》（以下简称“调整运输结构工作方案”）中明白准确地提出“到2025年，多式联运发展水平显著提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。”因此，基于运输结构调整，多式联运将成为大宗商品最重要的物流方式，而基于集装箱封闭式、运送过程无需拆卸、货物基本无损耗等特性，集装箱则将成为最适合多式联运的载体。
（3）环境保护的要求也将带来内贸集装箱物流增量需求的提升。金山银山不如绿水青山，大宗商品物流运输及仓储过程的粉尘污染问题可通过集装箱封闭式运输得以解决，因此，《调整运输结构工作方案》中，也明白准确地提出“在运输结构调整重点区域，加强港口资源整合，鼓励工矿企业、粮食企业等将货物散改集”。
由于内贸集装箱运输船东大部分订单船舶已于2018-2019年集中交付，且2020年疫情给内贸集运市场造成一定冲击，内贸集运企业运力投放相对谨慎。同时，由于外贸的需求旺盛，出现了内贸运力补充外贸市场的情况，共同加剧了内贸运力紧张的局面。
基于全行业运力供给紧张，且行业需求持续释放，行业运价水平得以持续上涨，较往年同期有大幅度的提高。根据PDCI指数，2022年上半年行业平均运价指数较上一年同期上涨27%，市场运价的提升对公司业绩增长有重要支撑作用。
针对运力供给紧张的状况，公司提出发展主题“质量-服务-效率”，不断进行资产运营效率挖潜。提高船舶负载率，并继续压缩船舶在港停时，抛锚等泊时间进一步下降，通过一系列的手段，提升船舶的周转率，用效率提升来抵消运力供给下降所带来的影响。
由于外贸市场高度景气，集装箱船舶租赁价格持续上行，对内贸集装箱船舶租赁价格也有一定的溢出效应。除此之外，受到燃油市场行情报价波动的影响，报告期内公司燃油成本等也有所增加，综合导致公司成本上升。
由于行业运力供给增速处于历史相对低位，加之货运需求保持稳定增长，运力储备充裕、运营效率领先的有突出贡献的公司有望享受行业供需改善红利。为了把握契机投放自有船舶运力，夯实运力底盘，提升核心竞争力，公司与国内船厂签订了18艘4,600TEU集装箱船舶的订单，目前第一艘船舶“中谷济南”于7月11日出坞，按照计划将于2022年10月份正式投入运营，公司将有序推进该批集装箱船舶的建造，为契合行业需求的释放做好运力储备。
为了更好的服务于客户，推动集装箱在多式联运领域的应用，公司推出了加强型小高箱，是在普通箱的基础上箱体加高、加固，从而使内容积增加4立方米的特种集装箱。公司对加强型小高箱的收费标准与普通箱保持一致，客户在相同运输成本下，能轻松实现更多的货物运输。同时，加强型小高箱可实现铁路无换装高效作业，充当铁路箱，做到“一箱到底”，极大便利了大宗商品的多式联运，有助于整体供应链提升效率、减少相关成本，有利于提高内贸集装箱行业的竞争力，从而扩大行业整体市场规模。
公司全资子公司广西陆海于2020年在广西钦州购置320亩土地用于建设“中谷钦州集装箱多式联运物流基地项目”，并于当年开始建设。2021年，广西陆海购置了两台由振华重工（600320）自主研制的具有国内一流水准的内陆堆场半自动化轨道式集装箱龙门起重机及相关自动控制和信息系统。振华重工自主开发的码头生产管理系统（TOS系统）——“PORTMANUS”全面上线后，将使中谷钦州基地项目的智能化、信息化水平达到国内集装箱内陆堆场的最领先水平，以此来实现中谷钦州项目“智能化、自动化、无纸化、集成化”的目标，以及整个项目业务流程的自主规划、自动运转和智能管理。公司将持续加快物流园区建设进程，为推动公司未来集装箱物流业务的智能发展奠定坚实基础，预计该项目将于2022年4季度投产。
公司已形成高效的内贸集装箱物流网络，利用已有的内贸网络优势，在此基础上嫁接近洋运营网络将为公司带来独特的竞争力。2022年，公司继续推进外贸航线发展进程，在已有的“上海-宁波-胡志明-上海”航线基础上，增设“南沙-厦门-胡志明-林查班-南沙”、“青岛-胡志明-林查班-青岛”等近洋航线。截止报告期末，公司投入近洋航线万吨，占公司期末总运力规模的7.38%。未来公司将顺应“一带一路”建设，将在沿线国家持续投入相关物流资源，抓住RCEP为公司开辟近洋业务创造了历史机遇，基于自身内贸网络优势，打通内外贸双循环，为客户提供一站式内外贸结合的“门到门”集装箱物流服务。
随着互联网大数据和物流产业的不断融合，信息技术在服务流程中的运用慢慢的受到重视，物流信息平台成为物流产业的发展的新趋势。作为国内集装箱物流的有突出贡献的公司，公司依托于通达全国的网络布局、超高的性价比的物流解决方案和无纸化对接的操作模式，用数字化、信息化为多式联运全程物流服务赋能，建立了集物流、贸易、金融、数据和支付为一体的数字化、移动化、立体化集装箱物流多式联运信息管理平台，为客户提供了询价订舱、支付、可视化跟踪、客服、保险理赔等在线功能。在国内新冠肺炎疫情呈多点爆发的背景下，中谷电子商务平台微信小程序为客户提供了居家办公保障，让客户能随时、随地快速的进行询价订舱、箱号上传、拆单改单、运单下载、支付放箱等一站式货运操作。
中谷电商小程序和中谷电商服务号，帮助600多家客户长期自助订舱，吸引了3,000多用户关注和转发中谷电商活动信息，通过电子商务平台新增客户超过5,000家。以线上客户自主询价替代之前的线分钟以上，目前市场货箱量占比现已稳定在30%以上。
2022上半年，公司上线了最新研发的优客管理系统，建立了完整的重要客户营销体系，建立客户档案体系、客户综合画像，了解客户经营事物的规模、生产能力，为开展业务提供助力，极大的提升了营业销售人员的工作效能，平均每位营业销售人员每天节约1小时之后。同时，每日自动推送当日经营数据报告给有关人员，便于实时进行经营状况的了解。
集装箱物流行业需求及行业景气程度与宏观经济周期的关联度较高。企业主要面向大宗客户提供集装箱物流服务。宏观经济波动、沿海及腹地经济的发展状况将对公司面向物流市场的客户的真实需求产生一定的影响，进而对公司的经营状况产生一定的影响。若宏观经济政策有不利调整或经济整体形势低迷，市场需求放缓，将会导致对运输的需求下降，公司所经营业务可能由此减少。
近年来，随着物流对国民经济的重要性日益凸显，物流行业已得到政府有关部门的格外的重视，国务院、各部委、地方政府等陆续出台了一系列支持和鼓励物流行业发展的政策，虽然近期国家全力支持物流行业的发展，如果未来国家相关产业政策发生变化和调整，可能会影响到公司所处行业发展形态趋势，进而对公司的经营产生一定影响。
根据国家发改委和商务部于2021年12月发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）2021年版）》，国内水上运输公司须由中方控股。《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》进一步明确外商不得经营或租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营国内水路运输业务及其辅助业务；在未经中国政府批准的情况下，水路运输经营者不得使用外国籍船舶经营国内水路运输业务。上述政策对公司所处的内贸集装箱物流行业准入形成有利壁垒，但随国家与国际通行规则对接进一步深化，开放水平逐步提升，若未来国家修订负面清单放开内贸集装箱物流行业的保护政策，外资控股航运公司亦能进入内贸集装箱市场，将对集装箱物流行业格局产生一定影响，并可能对公司的收入和业绩产生不利影响。
随着我国居民生活水准不断提高、社会环境保护意识慢慢地加强，我国政府的环境保护力度也在慢慢地增加。未来，国家和地方环境保护部门若针对集装箱船舶节能减排要求方面出台更加严格的政策规定，可能会引起公司的经营成本相应增加，对公司业绩造成不利影响。
公司整体从事的内贸集装箱物流业务存在较为显著的季节性特征，受元旦、春节等假期因素影响，每年第一季度是公司业务收入的淡季，内贸集装箱物流业务的需求在此期间内较小。每年第二季度和第三季度是公司业务收入的稳定期；第四季度为公司的业务旺季，客户多在该期间内采购集装箱物流服务。公司的固定经营成本在全年各季相对来说比较稳定，收入季节性导致公司有几率存在业绩季节性波动风险。
公司的内贸集装箱物流业务运输方式主要涉及水路运输、公路运输和铁路运输，在运送过程中，有几率存在因不可抗力或人为疏忽因素而造成集装箱损坏或灭失、集装箱装载的货物受损或灭失的风险。若发生安全事故，则可能会引起公司面临向相关方赔偿、交通运输工具损毁等风险。尽管公司已为其运输工具依照国家规定购买相应的财产保险，可在某些特定的程度上减少交通事故发生后的赔偿支出，但如果保险赔付金额无法完全覆盖事故赔偿支出时，将导致额外支出，并可能对公司业务正常开展产生不利影响。
公司的经营成本最重要的包含码头费、船舶租赁费用及燃油成本等。码头费为各港口企业向企业来提供各项码头作业服务所收取的相关联的费用，码头费用的高低取决于港口企业对外的收费政策，收费政策调整将对公司的码头费成本有所影响。船舶租赁成本受到造船技术更新、钢材市场价格及二手船舶拆船等众多因素影响，存在一定波动。燃油成本与燃油采购价格相关，国际油价受到供需关系的影响，可能会产生较动。公司各项经营成本的波动，将对公司经营业绩产生直接影响。
公司采取科学的船舶配置方案，考虑市场行情、营运成本和使用效率等因素，灵活采取租赁和购买船舶两种方式稳健地扩充船舶规模并一直在优化调节船舶结构。公司在水位较深适宜大型船舶通行的沿海航线主要投放自有运力，在水网密度较高且内河航运发达适宜驳船运输的长江和珠江航线主要是采用租赁运力进行填补。该船舶配置方式有效地节约了船舶经营成本，提高了运营能力。虽然公司及下属子公司均与各租赁方均签订了有效的租赁合同，但公司依然面临租赁到期无法续租、租赁方单方面提前终止协议等风险。
物流行业发展所依赖的技术日趋复杂，大幅度的提升了对从业人员综合素养的要求，尤其是在现代物流服务领域，更需要高层次复合型人才的参与。我国内贸集装箱物流行业的发展历史较短，缺乏专业型的高素质人才，因而专业的人才成为企业竞相争夺的稀缺人力资源。公司一贯重视对专业人才的引进与培养，把培养人才提升到战略高度，经过长时间的系统培训及实际锻炼，已培养了一批业务能力突出、市场意识强、对公司认同感和归属感较强的业务人员。未来随着人才竞争的日益加剧、个人需求的日益多样化，专业的物流人才可能因各种主客观因素从公司离职。如公司不能及时引进新的专业人才，将对公司的经营管理和盈利能力造成风险。
公司于报告期内保持良性发展，随义务规模的不断扩张，业务领域的不断延伸，公司整体经营管理能力也在相应加强。未来随公司自身规模的扩大，将对公司发展的策略、制度建设、运营管理、资金利用、内部控制、人才梯队建设等方面提出更加高的要求。公司经营管理整体能力如无法适应这一变化趋势，未来经营运作可能会积累风险，对公司未来盈利能力和发展前途产生一定影响。
1、公司将不断强化风险意识，重视宏观经济及行业政策变化，并及时作出调整公司经营计划，以应对行业政策变化所带来的冲击；
4、通过作业过程精细化和标准化管理，确定目标成本，以预算为载体，充分的发挥预算刚性控制和约束的功能；
5、加强与船舶供应商的合作力度，深度进行利益绑定，形成上下游的良好互动；
7、持续关注新业务领域的开拓，及时作出调整公司管理体制，定时进行业务流程的监控、分析和优化，降低经营管理风险。
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