集装箱多式联运可以为客户提供便捷、高效和高质量的服务，提升客户供应链整体效率。我国从20世纪80年代后期着手发展集装箱多式联运，此后的30多年间，取得了举世瞩目的成就，但在基础设施、运输装备、运输组织的逐步发展上依然面临诸多挑战，需要在统一认识基础、运输装备规模经济与效率、技术标准衔接与一单制等方面采取多种举措，从而促进我国集装箱多式联运快速发展。

  随着经济社会和城市的发展，集装箱运输需求迅速增加。20世纪80年代后期，通过《国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验》（简称“工试”），从业务规章、单证计算机管理、收费管理、“门到门”运营模式、多式联运承运人等方面奠定了多式联运的制度基础，通过技术创新解决了适用于我国内陆港站的关键技术装备。关键技术的突破，为我国从全局解决国际集装箱运输的正规化现代化奠定了基础。

  “工试”项目取得了非常显著的经济效益，是我国集装箱多式联运史上的一次突破。为更好地服务经济社会持续健康发展需要，国家持续推动运输结构优化调整、“一单制”落地和集装箱多式联运高质量发展，2021年底，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025）》，对多式联运发展、“公转水”“公转铁”运输结构调整进行新的系统部署，有力推动了集装箱多式联运的发展，其中铁水联运、江海联运发展取得了显著成就。

  铁水联运一直是集装箱多式联运发展的重要抓手。充分的发挥各种运输方式的比较优势，通过政府在制度上、企业在技术和服务上的创新，推动铁路集装箱运输规模化发展和铁水联运优势的显现。针对集装箱铁水联运的加快速度进行发展，政府进一步强化相关统计工作，以港口的铁路集装箱集疏运量弥补量化发展的不足。10年来，集装箱铁水联运持续迅速增加，2022年达到875万TEU，其中青岛港、宁波舟山港和天津港分别达到190万TEU、145万TEU和120万TEU。

  江河海联运形成规模，保持稳定增长。长江三角洲、珠江三角洲地区，经贸发达、水资源丰富、集装箱运输需求巨大，也面临港城融合发展、土地资源和陆路交通资源紧张以及绿色发展的需求，持续推动集装箱“公转水”和江海联运发展，特别是上海港、深圳港和广州港，江河海联运已形成网络化、具有相当规模，保持稳定发展。以上海港为例，2022年，上海港集装箱水水中转量达到2000多万TEU，这一规模远超全国集装箱铁水联运量。因此，需要全方位地来看待和认识我国的集装箱多式联运情况，既要推动海铁水运的快速地发展，也不可忽视江海联运的发展巨大潜力和效益。

  港口铁水联运比重主要根据其经济竞争力。我们的祖国的铁水联运比重较低，主要港口海铁联运平均比重为3.2%，相比之下，国外的集装箱海铁联运比重能达到百分之十几，洛杉矶港、长滩港等一些大港甚至能达到40%的水平。造成这一差距的根本原因是我国的箱源分布、集疏运通道等决定了公路、内河集疏运的优势，在全力发展集装箱铁水联运的同时，要充分认识我国与欧美国家的不同点。

  第一，我国的集装箱箱源分布不均衡。我国90%的集装箱集中于距港口300公里以内，该范围恰恰是公路运输的优势区域，所以我国的集装箱公路运输比例非常高，而广大的中西部地区集装箱产生量要远小于东部沿海地区。在我国，除距离码头非常近的箱源（公路优势）、内河码头周边（内河优势），要想让我国大港铁水联运的规模合理，能逐步发展，仍然需要在制度、技术和服务创新等方面创新，才能挖掘铁水联运潜力。

  第二，我国拥有长江和西江“黄金水道”，长三角地区集聚着上海港、宁波舟山港，珠三角地区有深圳港、广州港和香港港，他们的集装箱吞吐量分别居世界第一、第三、第四、第六和第九位。这些地区依托内河运输比较优势，推动内河运输大型化、网络化发展慢慢地加强，水运在集疏运中有着非常强的竞争力。

  第三，铁路运输单元规模有差距。我国的铁路集装箱单列规模持续增长，目前达到单列装载100TEU的水平，取得了不错的成绩。而美国的火车单列已达到100节车厢，且是双层运输，可达到400个标准箱的规模，我国单列火车载箱规模只达到美国的1/5—1/4。

  第一，经过30多年的努力，我国铁水联运在技术、政策、标准上都取得了很大进步，在基础设施建设方面都走到了世界的前列，同时在信息化、数字化、自动化方面近年来也取得了很大的成就；

  第三，认识不一样运输方式的准时性、经济性和环保水平的差异，定期（每隔5年）由政府发布各种运输方式的能耗水平、污染物排放、碳排放、占用土地等，典型线路运输经济性，从而有一个公认的对各种运输方式来进行比较的基础。在此基础上，才能去衡量区域的发展环境、区域的交通容量，从安全、便利、高效、绿色、经济的角度衡量我国多式联运发展的潜力，精准地制定政策并保持政策的有效性。只有这样，才能调动各方面的积极性，创造性地提供一个解决方案，并作为统一认识的基础。

  适度超前、有效衔接基础设施。第一，基础设施建设适度超前、结构符合常理，这是提高服务韧性和服务的品质的基础；

  第二，枢纽有效衔接。要让码头、场站与不同运输方式的有效衔接，特别是加强进港铁路建设，达到“零距离”便捷转换。中国的多式联运基础设施建设过程，是和西方完全不同的发展道路。西方国家是先建成内河网络，再建成铁路网，最后启动公路网建设，特别是高速公路的建设。中国走的是公路优先发展的道路，并且已经建成了高密度的公路网络。在此情况下，怎么样发展铁路、如何建设内河高等级航道，是我们现在面临的挑战。所以，对于诸如铁路“零距离”、铁路进港的“最后一公里”的难度，我们要提高认知度。

  为实现基础设施能力适度超前，不同运输方式有效衔接，还要进一步进行制度创新、跨区域协同。依据新的港口布局规划，跨区域港口布局和总体设计，进行港城融合建设，完善集疏运基础设施，弥补铁路、内河的运输能力不够，保持能力适度超前，提升网络化水平与韧性；要建立一个创新共享、共建、共商跨区域协作机制，通过制度、机制创新以及5G、北斗导航、大数据、区块链、物联网等技术创新，实现资源跨区域、跨行业高效配置，推动跨行业、跨区域（海关、海事、铁路、港口、航运、公路等）的信息有效衔接，达到信息开放互通，提升服务水平和精准性基础。

  提高运输装备规模经济与效率。结合高等级航道建设和船舶技术进步，创新推动船舶大型化、技术经济和绿色水平，支持发展新能源应用；进行制度与技术创新，如特定航线的内河船舶（包括技术进步与船员、装备配置等），以此来提高多式联运的经济性和高效性；逐步提升铁路的运输规模效益。除个别地区个别线路上没有相关的硬件条件限制外，在大部分地区都是有硬件条件的限制，要进一步完善基础设施、创新装备，推动双层班列，提升班列规模化水平与资源利用效率。目前，营口港创造半高箱并在实践中得到应用，为推动内贸集装箱双层运输提供了新的技术路线，有利于提高铁水联运在经济上的竞争力。

  要加快推进技术标准衔接与一单制。推动适箱货物品名、集装箱货物积载、运输管理、安全监管、危险货物管理等方面的标准协调与衔接，联运装备技术、电子数据交换等标准制修订；推进铁水联运单证电子化和业务线上办理，完善集装箱追踪管理技术体系，实现集装箱多式联运可视化管理和信息可追溯，推动一单制、一箱制的发展。

  加快数据共享与一体化。推动政府公共数据开放与共享，政府掌握的大量数据，但往往由于个别数据管理问题，影响整套数据系统开放、共享水平。因此，需要在依法保障信息安全的基础上，加强数据清洗、脱敏工作，推动数据逐级安全、有序开放数据和功能接口，完善政务数据共享供需对接机制，为强化政府监管、公司制作经营和多式联运信用环境提供数字支撑。

  要在企业层面，实现数据开放共享，这样才可以更加有效地加强政府的监管、企业的生产经营，为行业提供优质的信息源和数据源，为全行业的大数据挖掘创新服务提供数据支撑。

  加快市场化与主体发展。强化市场在配置资源中的决定性作用，强化开放、竞争机制，打破行业、区域壁垒，推动经营资源跨运输方式战略重组，形成多式联运“龙头”企业，充分激发市场主体活力，发挥其资源整合、统筹组织作用，相应带动全程运输链中各参与主体联动协同发展，加速一次办理托运、订立一次运输合同、一次支付全程费用和保险。