很多司机提到多式联运，大多都是抵触心理，觉得多式联运抢了货源，从表面上来看，的确是影响了司机的收益。不过事情总是有两面性的，今天我们就静下心来，好好地聊聊这多式运输到底是什么，对于广大卡车司机来讲又有什么利弊可言。

  在如今的物流发展形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低。因此，单一的卡车公路运输已经不能够满足这一需求，多式联运的需求应运而生。2015年7月21日，交通运输部与国家发改委就联合下发《关于开展多式联运示范工程的通知》，开展多式联运示范工程，探索创新多式联运组织模式。

  多式联运，是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运送过程，运输的主要是集装箱货物。多式联运可以更好地发挥不同运输方式的优势，为货主提供无缝衔接的门到门服务，对提高运输效率，减少货损货差、降低物流成本有很重要的作用。

  按照不同运输方式的组合，可将多式联运分为公铁联运、海铁联运、公海联运等不同的运输方式。目前公海联运是我国多式联运主要的运输方式，而海铁联运和公铁联运的发展还不够成熟。

  治超之后，大多公路货运的运费都有所上涨，这必然会迫使一些或量较大的货主放弃公路运输，转向多式联运。这在某些特定的程度上预示着公路承担了大部分长途货运的局面将被改变，我国多式联运也将迎来了重要机遇期，进入了一个新的发展阶段。

  比如成都就将逐步打造全方位的国际化多式联运物流网，中欧班列(蓉欧快铁)将形成三条国际干线布局：中线波兰罗兹/库特诺、德国纽伦堡、荷兰蒂尔堡，已开通南线抵达土耳其伊斯坦布尔覆盖中亚、西亚、南亚及南欧地区，即将开通北线直接连接俄罗斯覆盖独联体及东欧国家。

  目前在我们国家发展多式联运，最大的瓶颈就是各种运输方式分散发展，缺乏有机衔接，运输结构不够合理。就拿铁路运输来讲，事实上目前我国的铁路运输网络已经基本成型，也能够完全满足现代物流发展的需求，但真实的情况却是我国并未将如此巨大的铁路资源充分的利用，铁路未及时完善的接入港口，影响整体物流效率、成本。

  也就是说，完善不同运输方式之间的连接和转运设施，推进公、铁、水、民航等基础设施“最后一公里”的衔接，是改革发展“多式联运”关键之所在。

  回到最新的GB1589实施上来，很多司机对于新表的实施都是怨声载道，事实上，GB1589-2016的实施对多式联运的发展就具有一定的推动作用。前面也提到过，多式联运的主要运输形式是集装箱运输，而目前我国的集装箱运输标准十分混乱，这在某些特定的程度上影响了多种货物运输方式的无缝衔接，而新标的实施正可以推进集装箱标准化，提高不同运输方式的接驳效率。

  说了这么多理论的东西，很多司机可能要说，我管他多式联运有啥好处，反正我的货源减少了，收入降低了，这就是客观事实。这样说也是在理。此次治超，交通运输部是希望推广甩挂运输等标准化运输模式来提高运输效率，而不是通过重载运输甚至是超载运输来提高卡车司机的单程运输效率。

  而对于广大散户卡车司机和小型物流公司来讲，他们更在乎的是眼前的利益，希望能够通过重载甚至超载运输实现利润的最大化，一单生意就能把往返双程的利润赚出来。

  另外，国家支持的甩挂运输试点项目大多都是由有资质有条件的大型运输公司参与完成的。而卡车司机和中小物流公司，既没钱购买甩挂运输车辆，也没有充足的货源保证甩挂运输效率。因此国家想提倡的甩挂运输对他们并没有太大的吸引力。

  也就是说，治超治限，虽然使得我国的货物运输更加标准化，推动了多式联运的发展，但对他们来讲，多式联运多少还是会抢夺货源，再加上公路货运行业本来就运能过剩，货源减少带来的直接影响不就是收入减少嘛。

  有人忧愁有人喜，市场的改进某些特定的程度上也代表着机会，例如，GB1589中明显受到优待的中置轴车型和鼓励应用空气悬架，又会催生新的车型和新的发展业态，特别是对甩挂运输等先进运输形态在我国的普及将起到积极作用。

  而对于同城速运行业而言，新规的实施也无疑是个好消息。在目前的行业中，同城速运承担着物流末端的功效，多式联运的发展，公路长途货运的减少，使得同城速运的需求会随之大幅度的增加，可谓前景无限。

  总的来说，跑长途的散户司机会因为治超治限受到直接的利润上的影响，而对于短途公路运输比如同城速运以及卡车制造来说，治超治限所推动的多式联运又给他们带来了新的挑战和发展机遇。

  多式联运，是我国公路货运行业向西方高度集约化、规模化、高效化发展的一大进步，虽然短期内多式联运的发展的确对部分货车司机有一定的负面影响，但是站在公路货运行业长远发展的角度来看，推动公铁联运发展、推动甩挂运输发展是提高运输效率、降低运输成本的有效举措。优胜劣汰，在变革过程中，能够生存下来的卡车司机必然是可接受更为先进的多式联运、甩挂运输和信息化组织模式的。